Penyakit Scabies dan Penyembuhannya

Assalamualaikum. Wr. Wb.

Halo. Pernah tidak, anda merasakan gatal pada bagian tubuh tertentu dan juga terjadi pada orang disekitar anda? Mungkin, agan sedang terkena penyakit scabies ato gudik atau juga kudis.

Penyakit scabies adalah penyakit gatal pada kulit yang disebabkan oleh tungau atau kutu kecil yang bernama Sarcoptes Scabiei varian hominis, ditandai dengan keluhan gatal, terutama pada malam hari dan sangat mudah menular, baik secara langsung maupun tidak langsung.

Nah, tungau ini berukuran sangat kecil dan tidak bisa dilihat oleh mata telanjang.sehingga untuk melihatnya, kita perlu menggunakan mikroskop. Ukuran tungau betina berkisar antara 0.3 - 0,4 mm, sedangkan untuk jantan, ukurannya setengah dari ukuran betina.

Kutu betina yang sudah dibuahi, akan tinggal di bawah kulit dengan membuat liang terowongan pada kulit, dan disana, si tungau akan bertelur sekitar 40 - 50 butir telur, dan akan menetas dalam waktu 3 - 5 hari. Diluar kulit, kutu ini hanya akan bertahan hidup selama 2 - 3 hari pada suhu kamar.

Karena penyakit ini disebabkan oleh kutu yang dapat berpindah tempat, maka penyakit ini sangat mudah menular. Penularannya dapat secara langsung maupun tidak langsung. Penularan secara langsung terjadi jika penderita bersentuhan kulit dengan yang akan ditulari. Penularan secara tidak langsung dapat terjadi melalui handuk, pakaian, sprei bahkan ruangan yang dipakai dan ditempati oleh si penderita. Maka tak heran apabila penyakit ini merupakan penyakit berjamaah baik satu keluarga, bahkan satu daerah.

Setiap penyakit pasti punya gejala. Nah, gejala penyakit scabies yang utama adalah gatal pada kulit dan akan memburuk pada malam harinya. Rasa gatal terjadi karena reaksi alergi kulit terhadap tungau tsb. Gejala berikutnya, (kebanyakan) terjadi secara berkelompok.

Gejala scabies yang lainnya meliputi :

• Gatal di sela-sela jari tangan dan pergelangan tangan
• Gatal pada permukaan luar siku dan di ketiak.
• Gatal disekitar perut dan pusar.
• Gatal pada bagian bokong dan selangkangan
• Gatal pada bagian tubuh lainnya.

Pada bayi dan anak kecil lainnya, gatal-gatal dan iritasi kulit lainnya juga dapat terjadi pada kulit kepala, leher, dan wajah, telapak tangan, dan telapak kaki.

Penyakit scabies tidak dapat sembuh sendirinya. Untuk menghilangkannya dan agar tidak menyebar kepada orang lain perlu menggunakan obat scabies berupa krim khusus atau lotion yang dioleskan pada kulit. Obat scabies krim ini mengandung permethrin atau kandungan lainnya.

Oleskan obat scabies secara merata di kulit yang terkena kutu secara merata lalu diamkan sekitar setengah hari lalu bilas atau bersihkan dengan mandi. Kalau bisa menggunakan air hangat.

Untuk memutus rantai perkembang biakan nya, kita juga harus mengobati orang yang ada disekitar kita seperti keluarga, dll. Membersihkan tempat, sprei, pakaian, sofa yang ditempati oleh penderita dengan menggunakan air hangat dan jemur di terik matahari. Cuci dengan HATI HATI.


Semoga bermanfaat.

REGLEMEN - TRAKSI TUNGGAL DAN GANDA

Assalamualaikum. Wr. Wb.

Jumpa lagi dengan saya, setelah sekian lama tidak pernah muncul ke permukaan. Maklum lah, saya kelas akhir, jadi sibuk belajar, ujian, dll. Oke BTT, sekarang saya akan share ke kalian copas an saya tentang Traksi tunggal dan Ganda. Tapi lebih menjorok ke regulasinya. langsung saja, ini dia.

TRAKSI TUNGGAL DAN GANDA

IZIN LOKOMOTIP BERJALAN DI LINTAS DENGAN TRAKSI TUNGGAL / GANDA
Izin bagi lokomotip untuk berjalan di lintas dalam traksi tunggal dan ganda diatur dalam tablo lokomotip. Lokomotip yang tidak dilengkapi dengan abar otomatis (pakem atau udara tekan) tidak boleh berjalan di lintas dengan lereng penentu lebih dari 13 per mil.

PENEMPATAN LOKOMOTIP TRAKSI TUNGGAL
Lokomotip ditempatkan di muka kereta api dan kereta api motor yang ditempatkan di muka sekali lazimnya ialah tempat pengemudi, demikian juga pada kereta api yang berjalan dobel traksi.

Mendorong kereta api hanya dibolehkan untuk :

• keadaan darurat (pada waktu ada halangan atau kecelakaan)
• di stasiun dan di sepur simpang di jalan bebas
• kereta api dengan memperhatikan peraturan khusus yang telah ditentukan harus dinas di sepur pendek
• atau pada bagian lin raya antara stasiun yang letaknya berdekatan dengan titik permulaan sepur simpang
• kereta api dinas Jalan Rel dan Jembatan
• konpoi dan kereta api yang berjalan mendaki gunung di lintas bergigi (biasanya lokomotip ditempatkan di belakang sekali). 

Puncak kecepatan kereta api yang didorong maksimum 30 km / jam pada lintas primer dan maksimum 20 km / jam pada petak jalan sekunder.

Jika kereta api didorong maka kereta / gerbong yang paling muka harus dijaga oleh seorang pegawai yang dilengkapi dengan bendera merah yang jika perlu dapat diperlihatkan kepada masinis.

Menjalankan lokomotip dengan tender dimuka (lokomotip de ngan tender terlepas) hanya diperkenankan jika puncak kecepatan dibatasi maksimum 45 km / jam. Pada tikungan dengan jari-jari lengkung kurang dari 400 meter kecepatan tersebut dikurangi hingga kecepatan yang dianggap perlu untuk keamanan operasional.

Khusus lin cabang, kecepatan kereta api yang mendorong gerbong (maksimum 8 gandar) dengan lokomotip di tengah rangkaian maksimum 10 km / jam.

PENEMPATAN LOKOMOTIP TRAKSI GANDA
Kedua lokomotip yang akan dipakai traksi ganda ditempatkan dimuka kereta api. Yang disebut traksi ganda (dobel-traksi) ialah jika kereta api digerakkan oleh dua lokomotip yang keduanya digandeng pada rangkaian kereta api (berbeda dengan peraturan mengenai lokomotip pendorong).

Menempatkan salah satu lokomotip di belakang kereta api hanya dibolehkan pada waktu keluar dari stasiun sampai sinyal utama dan untuk mendaki tanjakan yang berat.

Jika lokomotip yang belakang tidak digandengkan pada kereta api maka yang diperkenankan dilalui hanya lintas yang terus menerus menanjak (tanpa melalui jalan yang menurun).

Puncak kecepatan kereta api dengan salah satu lokomotip di belakang maksimum 50 km / jam.

Menempatkan salah satu lokomotip traksi ganda (bukan lok rusak atau lok dingin) diantara kereta / gerbong tidak dibolehkan kecuali di lintas bergigi.

Dari tablo lokornotip dapat diketahui penjelasan dan syarat yang berlaku bagi perjalanan traksi ganda untuk berbagai jenis lokomotip pada semua lintas.

Penggunaan lebih dari satu jenis lokomotip dalam traksi ganda (lok diesel dengan lok uap atau dengan lok listrik) dibatasi dalam hal mendesak sekali, Dalam membuat dinasan lokomotip dilarang mencantumkan lok diesel dalam traksi ganda dengan lok uap maupun lok listrik.

PERATURAN TENTANG PERJALANAN KERETA API DENGAN DUA LOKOMOTIP DIMUKA
Pada traksi ganda lokomotip yang tenaganya lebih kuat (besar) ditempatkan di depan.

Jika pada waktu berjalan dengan rem udara tekan salah satu lokomotip tidak dilengkapi dengan rem udara tekan maka lokomotip tersebut ditempatkan di muka. Sewaktu berjalan dengan rem pakem salah satu lokomotip tidak dilengkapi dengan rem pakem, maka lokomotip tersebut ditempatkan di muka. Masinis lokomotip yang di muka bertindak seakan berjalan dengan kereta api yang dilayani dengan rem tangan sedang masinis dari lok yang ke dua mempergunakannya rem udara tekan atau rem pakem menurut semboyan yang diberikan oleh masinis yang dimuka.

Jika kedua lokomotip tersebut dilengkapi dengan rem udara tekan dan melayani kereta api dengan rem udara tekan, maka masinis lok kedua tidak perlu melayani abar rangkaian maupun abar lokomotip dan handel rem ditempatkan pada ke dudukan tidak bekerja. Dalam keadaan memaksa masinis lok kedua boleh menggunakan rem udara tekan.

Jika kedua lokomotip tersebut dilengkapi dengan rem pakem dan melayani kereta api dengan rem pakem maka masinis lok kedua tidak perlu melayani abar rangkaian dan handel rem ditempatkan pada kedudukan tidak bekerja. Dalam keadaan memaksa masinis lok kedua boleh menggunakan rem pakem.

Sewaktu berangkat, lokomotip yang di muka bergerak terlebih dulu. Sewaktu kereta api akan berhenti masinis yang kedua menutup "throttle" lebih dulu. Kedua masinis masing-masing harus mempunyai tabel kereta api dan LHM.

Masinis lokomotip yang di muka mengatur jalannya kereta api dan memberikan semboyan yang telah ditentukan dengan klakson. Pemberitahuan mengenai perjalanan kereta api (misalnya hal-hal luar biasa yang perlu dicatat oleh PPKA pada LHM) hanya ditulis dalam LHM dari lokomotip yang di muka. Hal itu tidak membebaskan masinis dan juru motor lokomotip kedua (lokomotip yang dibelakang) dari kewajibananya untuk memperhatikan semboyan tetap.

Masinis yang ke dua bertanggung jawab atas perjalanan kereta api tetapi hanya mengenai hal yang diketahuinya tentang kereta api dan lintasan yang bersangkutan dan hanya dibolehkan memberikan semboyan bahaya jika mengetahui suatu bahaya lebih dulu dari pada masinis yang di muka. Harus tunduk kepada semboyan dan petunjuk yang diberikan kepadanya oleh masinis lokomotip yang di muka. Kedua masinis mempunyai kewajiban yang sama terhadap kedudukan semboyan tetap. Tanggung jawab atas pemeriksaan persilangan dan pemindahan persilangan diserahkan kepada masinis lokomotip yang di muka.

Pada lokomotip besar ada perlengkapan yang memungkinkan dua lokomotip sejenis jalan ganda dilayani hanya oleh satu masinis dengan ketentuan pada lok yang berjalan dibelakang tetap perlu dilayani oleh satu masinis atau satu juru motor, untuk pemeriksaan dan pencatatan sewaktu-waktu keadaan motor diesel, transmisi dan peralatan bantu beserta pemeriksaan kebocoran-kebocoran pipa minyak, pelumas ataupun pipa udara / hampa. Jika terdapat keadaan yang membahayakan keadaan lokomotip yang dijaganya (belakang) harus berusaha untuk memberitahukan kepada masinis yang dinas pada lok depan.

SATU LOKOMOTIP DI MUKA DAN SATU DI BELAKANG RANGKAIAN
Penggandengan lokomotip yang ada di belakang rangkaian harus senantiasa dilakukan secara lengkap dan kereta api berjalan traksi ganda (dobel traksi). Setelah lokomotip pertama digandengkan di muka kereta api maka kemudian lokomotip ke dua boleh ditempatkan di belakang kereta api. Cara sebaliknya dibolehkan, tetapi dilarang jika kedua lokomotip digandengkan secara bersamaan.

Jika lokomotip yang di belakang telah selesai digandengkan seluruhnya dan telah siap untuk berangkat, maka untuk memberitahukan hal itu, masinis membunyikan semboyan "minta perhatian". Isyarat tersebut juga diberikan jika di stasiun antara lokomotip yang di belakang setelah dilepas untuk suatu keperluan (misalnya untuk mengambil bahan bakar) kini telah digandengkan kembali dengan kereta api.

Sesudah tanda berangkat diberikan kepada masinis, maka hanya masinis lokomotip yang muka saja yang memberikan semboyan "minta perhatian" dengan klakson.

Masinis lokomotip yang di belakang menggerakkan lokomotip, masinis yang di muka akan memberi tenaga pada lokomotipnya setelah terasa bahwa lokomotip yang di belakang telah mulai menggerakkan kereta api. Jika masinis yang di muka mengetahui bahwa lokomotip yang di belakang tidak berdaya untuk menggerakkan kereta api sendirian, maka dengan sangat berhati-hati harus menggerakkan lokomotipnya.

Selanjutnya masinis lokomotip yang di belakang harus memperhatikan sisi kereta api yang satu dan juru motor sisi yang lain agar setiap hal luar biasa yang mungkin terjadi pada kereta api ataupun semboyan yang diberikan oleh lokomotip yang di muka dapat segera diketahui.

Jika lokomotip yang di muka dalam perjalanan memberikan semboyan untuk mengerem maka masinis lokomotip yang belakang harus segera menutup tenaga dan mengerem.

Lokomotip pendorong tidak digandengkan jika kereta api hanya perlu didorong pada waktu melalui tanjakan yang tidak didahului jalan yang menurun dan kemudian lokomotip pendorong tersebut di tengah jalan harus dapat meninggalkan kereta api untuk kembali.

Di stasiun pemberangkatan lokomotip ke dua (lok pendorong) baru boleh dirapatkan (awas : bukan digandengkan) di belakang rangkaian sesudah lokomotip yang di muka digandengkan sebaik-baiknya. Tentang telah rapatnya lokomotip ke dua di belakang rangkaian diutarakan oleh masinis lokomotip yang akan mendorong itu dengan memberikan semboyan "siap" dengan klakson.

Sewaktu berangkat lokomotip yang di belakang bergerak perlahan-lahan dan harus senantiasa dilakukan lebih dulu segera sesudah semboyan berangkat diulangi oleh lokomotip yang di muka dengan klakson. Sesudah melewati wesel terakhir, lokomotip yang dibelakang dibolehkan menambah tenaganya

Jika lokomotip yang di muka memberi semboyan untuk mengerem maka masinis yang di belakang secepat mungkin memberhentikan lokomotipnya. Selanjutnya kereta api tidak diperkenankan digerakkan lagi, sebelum lokomotip yang di belakang dirapatkan kembali pada rangkaian dan semboyan "siap" diberikan oleh masinis tersebut.

Jika bantuan lok pendorong tidak diperlukan lagi, maka tenaga lok pendorong dikurangi sedikit demi sedikit. Dilarang menutup tenaga dengan mendadak karena dapat menimbulkan putusnya alat perangkai pada kereta api.

Sesudah lokomotip pendorong terpisah dari kereta api harus secepatnya diberhentikan.

Masinis lokomotip pendorong yang telah berhenti untuk sementara waktu harus memperhatikan kereta api yang dimukanya dan meyakinkan bahwa tidak ada kereta / gerbong yang terlepas. Jika hal itu terjadi maka masinis harus berhati-hati dan bertindak sebaik-baiknya. Memberi pertolongan yang diperlukan dalam keadaan tersebut sedapat-dapatnya menahan kereta / gerbong yang terlepas tersebut dan mengembalikan ke stasiun pemberangkatan dan memberitahukan hal ini kepada KS.

Pada kereta api dipasang dua setel tanda akhiran yaitu pada kereta / gerbong terakhir dan pada lokomotip pendorong.

Perjalanan lokomotip pendorong baik pada perjalanan pergi maupun pada perjalanan kembali dianggap sebagai kereta api tersendiri yang dipimpin oleh masinis merangkap sebagai KP. Oleh karena itu masinis lokomotip pendorong harus membawa LAPKA yang telah diisi baik.

Sinyal-sinyal yang berlaku dan harus dilayani untuk perjalanan kembali lokomotip pendorong adalah pada sepur tunggal tanpa sistim blok semua sinyal berlaku dan harus dilayani sebagai biasa, pada sepur tunggal dengan sistim blok semua sinyal berlaku sebagaimana mestinya, akan tetapi sinyal utama tidak dilayani. Masinis boleh melalui sinyal utama yang "tidak aman" apabila kepadanya diberikan bentuk perintah MS atau tanda perintah masuk (tanda perintah masuk di lin cabang tidak berlaku), pada petak jalan sepur kembar dengan atau tanpa sistim blok semua sinyal tidak berlaku untuk lokomotip pendorong yang berjalan kembali ketempatnya. Lokomotip harus berhenti di muka sinyal utama / sinyal blok sinyal jalan silang yang sesungguhnya berlaku untuk sepur yang tidak dilalui lokomotip pendorong. Lokomotip boleh melalui sinyal-sinyal tersebut jika kepada masinis diberikan bentuk perintah MS atau diperlihatkan tanda perintah masuk.

Lokomotip pendorong yang berjalan kembali harus berhenti di muka wesel sepur simpang di jalan bebas dan boleh melalui wesel tersebut setelah KP (atau masinis sendiri sebagai KP) meyakinkan kedudukannya betul dan baik.

Kereta api yang berjalan traksi ganda tidak baleh mempergunakan lokomotip pendorong.

Kereta api yang membawa muatan dengan mempergunakan batang penyambung tidak boleh diberi lokomotip pendorong.

TRAKSI GANDA LEBIH DARI DUA LOKOMOTIP
Pemakaian lebih dari dua lokomotip hanya diperkenankan dalam hal menurut peraturan perjalanan lokomotip yang ditetapkan oleh Kepala Daerah Operasi dan jika diperlukan untuk kepentingan peraturan perjalanan. 


sumber : https://sites.google.com/a/semboyan35.com/kakominfo/home/reglemen/r16a/bab-6

Semoga bermanfaat.

Tempat Duduk Kereta Api

Assalamu'alaikum. Wr. Wb
Hai semua, bertemu lagi dengan ane di blog tercinta ini, haha. Oke kali ini ane akan menjelasken sedikit tentang denah tempat duduk kereta api beserta tips - tips penyesuaian nih buat yang mau tidur, yang pengen mbordes atau apalah apalah, wkawka. Oke, langsung saja, cekidoot.

Kelas Eksekutif

denah kereta eksekutif argo dan eksekutif biasa

Fasilitas

1. AC
2. Kapasitas satu kereta 50 seat (eksekutif argo) & 52 seat (eksekutif biasa)
3. Kapasitas maksimum 100%
4. Satu baris 4 kursi (2-2), dengan pemisah, posisi tempat duduk seluruhnya menghadap depan, bisa diputar ke belakang
5. Tegak kursi bisa diatur
6. Sandaran kaki
7. Gratis bantal & selimut
8. Penjualan makanan
9. TV LCD, satu kereta terdapat dua TV, di ujung depan dan ujung belakang...
10. Socket plug tiap dua kursi

Sebenarnya ada kelas yang sedikit lebih tinggi, yaitu "Eksekutif Argo", secara umum fasilitas yang ada sama dengan kelas eksekutif, hanya beda dalam waktu tempuh (jumlah stasiun pemberhentian) dan skala prioritas (ketika simpangan atau pertemuan, eksekutif argo harus melaju lebih dulu dan kelas-kelas di bawahnya harus mengalah).

Tips

1. Bwt yg doyan jalan2 ato nongkrong di bordes seat strategis adalah 1ABCD, 2ABCD, 12ABCD, 13ABCD, tapi minusnya adalah berisik karena dekat dengan bordes dan ketika berhenti di stasiun-stasiun banyak pedagang asongan yang teriak di pintu ditambah lagi ada beberapa crew kereta api yang malas tutup pintu ketika masuk/keluar ruangan penumpang. Guncangan juga lebih terasa karena seat berada diatas boogie (rangkaian roda kereta), tapi lebih halus daripada kelas 2 dan kelas 3.
2. Untuk yangg doyan tidur seat strategis adalah yang berada ditengah-tengah kereta dan disamping jendela: 6A, 6D, 7A, 7D, 8A, 8D.
3. Untuk yang tidak mau bosan umumnya cowok ingin dapat seat yang disebelahnya ditempati cewek cakep tapi bagi yang tidak mau bosan, mending pilih single seat 1C & 13B (daripada dapat seat disebelah orang ribet/bawel).
4. Untuk yang doyan beser pilih Seat B & C karena gampang mondar mandir ke toilet tanpa sungkan sama tetangga.

Kelas Bisnis

Fasilitas

1. Kipas angin
2. Satu kereta 64 tempat duduk
3. Kapasitas maksimum 100%
4. Satu baris 4 kursi (2-2), posisi tempat duduk seluruhnya menghadap depan, bisa diputar ke belakang
5. Tegak kursi tidak bisa diatur
6. Bantal (sewa)
7. Penjualan makanan
8. Socket plug

 Tips  

1. Panah kuning artinya sandaran bisa dibalik berhadap-hadapan.
2. Panah merah kalau perjalanan searah panah merah (seat 17 paling depan) maka seat 16AB adalah seat yang paling tidak enak karena berhadapan dengan dinding toilet, akibatnya area kaki jadi sempit, satu-satunya cara untuk mengatasi ini adalah dengan membalik sandaran jadi berhadap-hadapan dengan seat 15AB. Alhasil penumpang di seat 15AB juga jadi kebagian tidak enak karena sama aja jadinya seperti naik kereta kelas ekonomi(3), duduk berhadap-hadapan dan kemungkinan dengkul bisa beradu.
3. Panah biru kalau perjalanan searah panah biru (seat 1 paling depan) maka kasus panah merah terjadi di seat 2CD. Yang diuntungkan adalah seat 1AB karena area kakinya lebih luas daripada seat lainnya, tapi bisa jadi juga tidak ada bagasi diatasnya seperti seat 17CD di panah merah.
4. Kesimpulan dulu saya sangka perjalanan kereta api dari Jakarta pasti susunan seatnya adalah nomer 1 paling depan, tapi kenyataannya tidak selalu begitu. Jadi hindari saja 8 bangku ini: 2CD, 3CD, 16AB, 15AB.

 

Kelas Ekonomi AC (Abu Biru)

Fasilitas

1. AC
2. Satu kereta 80 tempat duduk
3. Kapasitas maksimum 100%
4. Satu baris 4 kursi (2-2) tanpa pemisah, posisi kursi antar baris saling berhadap-hadapan
5. Tegak kursi tidak bisa diatur
6. Bantal (sewa)
7. Penjualan makanan 
8. Papan LED display penunjuk lokasi / nama stasiun yang disinggahi

Tips

1. Harga hampir menyamai kelas bisnis
2. Panah biru artinya seat 1 berhadapan dengan seat 2, seat 3 berhadapan dengan seat 4, seat 5 berhadapan dengan seat 6, dan seterusnya. Seat di kereta ini tidak bisa diputar.
3. Seat yang asik  diberi warna biru tua (prioritas berdasarkan jarak ke bordes):
                                  1AB - 22CD, 2AB - 21CD,  3ABCD - 20ABCD, 4ABCD - 19ABCD

 

Kelas Ekonomi AC (Orange)

Fasilitas

1. AC Rumah
2. Harga murah karena mendapatkan subsidi dari pemerintah
3. Satu kereta 106 tempat duduk
4. Kapasitas maksimum 100%
5. Satu baris 5 kursi (2-3), tanpa pemisah, posisi tempat duduk antar baris saling berhadap-hadapan
6. Tegak kursi tidak bisa diatur
7. Bantal (sewa)
8. Penjualan makanan

Tips

1. Panah pink artinya seat 1 berhadapan dengan seat 2, seat 3 berhadapan dengan seat 4, seat 5 berhadapan dengan seat 6 dan seterusnya. Seat di kereta ini tidak bisa diputar.
2. Semakin ke tengah semakin panas karena kereta ini jumlah penumpangnya paling banyak, maka jumlah pasang hidung yang mengnghirup oksigen juga banyak. Akibatnya posisi seat ditengah kereta panas apa lagi ditambah dengan pedagang asongan yang mondar mandir.
3. Disarankan berangkat malam untuk menghindari mandi sauna.
4. Recommended seat pertama adalah 1AB, 2AB, 23DE, 24DE. Karena dekat dengan bordes, jadi lumayan dingin karena banyak angin, namun super berisik, dan terkadang bau pesing dari toilet terjadi ketika kereta berhenti. Kemudian seat 3B dan 22B karena selain masih deket dengan bordes, masih bisa duduk menyamping. Recommended Seat yang terakhir adalah 4C, 21C karena depannya luas, jadi bisa meluruskan kaki
5. Worst seat, seat warna merah adalah seat mati gaya, bayangkan saja duduk bertiga paling tengah, berhadap-hadapan dengan 3 orang. Kalau orang yang di kiri kanan badannya besar, ya sudah doubel naas.

*Dikutip dari kaskus : http://archive.kaskus.co.id/thread/3177407/4860
 

Tips milih tempat duduk khusus yg beli online via tiket.com

‘Kejutan’ baru terjadi ketika kami menaiki kereta menuju tempat duduk. Tempat duduk kereta api Matarmaja itu formasinya 3-2 dengan posisi duduk berhadap-hadapan. Saya membeli tiket untuk 4 orang di tiket.com dengan maksud agar bisa duduk di tempat duduk yang 4 orang saling berhadap-hadapan. Jika melihat pada denah tempat duduk yang tertera waktu pemesanan, tempat duduk yang saya inginkan adalah yang berkode A & B, karena C-D-E itu adalah tempat duduk untuk 6 orang. Tapi ternyata, tiket.com salah dalam memberi info denah kursi penumpang. Seharusnya, tempat duduk untuk 6 orang adalah di kursi yang berkode A-B-C dan untuk yang 4 orang adalah D-E. Walhasil, kami pun terpaksa berbagi dua slot kursi dengan outsider(s).

eksterior kereta kelas ekonomi

Saran saya untuk yang mau naik KA ekonomi dan belinya di tiket.com, pastikan dulu mau kursi yang bertiga-bertiga atau yang berdua-berdua. Untuk pilihan yang pertama, sebaiknya pilih kursi dengan kode A-B-C, dan untuk yang kedua pastikan pilih yang D-E meskipun tidak sesuai dengan gambar di denah (dengan asumsi denahnya belum diralat). Lalu agar nantinya duduk bisa berhadap-hadapan (dan bukan punggung-punggungan), pastikan juga pemilihan nomor kursinya karena kalo lihat di website tidak keliatan posisinya. Waktu itu saya pilih nomor 17-18 dan itu berhadap-hadapan plus tidak terlalu deket dari WC agar tidak kebauan. Jadi, posisi kursi yang berhadap-hadapan itu  nomor 21-22, 19-20, 15-16, 13-14, 11-12, 9-10, dan seterusnya. Oh, dan kalau gtidak ingin terlalu berisik dengan suara bising lokomotif, pilih kereta setelah kereta 1 & 2 (gerbong 3 s/d 6, selama persediaan masih ada).

Kalau beli di tiketkai.com denah tempat duduk lebih valid, dan selalu pilih seat E, untuk yg mau tidurs aja dan deket jendela pula.

Semoga bermanfaat.

Wesel Kereta Api

Assalamu'alaikum Wr. Wb
Kali ini, gaplek akan membahas tentang wesel. Tapi ini bukan wesel uang ato sebagainya ya, melainkan wesel kereta api.

Masih ada kaitannya dengan wikikeretapi (alias wikinya kereta api, hehe.. maksa dikit lah), kali ini akan dibahas segala macam yang berkaitan dengan istilah “wesel”, berikut juga dilampirkan contoh foto-fotonya.

Wesel, menurut Kamus Besar Bahasa Indonesia adalah :
• surat pos untuk mengirimkan uang
• surat pembayaran yang dapat diuangkan ke bank oleh pemegangnya
• konstruksi batang-batang rel kereta api yang bercabang (bersimpangan) tempat memindahkan jurusan jalan kereta api

Pada blog ini tentunya hanya akan dibahas mengenai point yang ketiga saja.

Ada empat alasan kenapa kereta api harus berpindah spur :
1. Karena kereta api menuju arah yang berbeda dengan spur lurus dimana kereta api sekarang bergerak.
2. Karena ada kereta api pada spur lurus sehingga kereta api yang baru datang harus ditampung pada spur lain.
3. Karena kereta api akan berhenti untuk naik dan turun penumpang di stasiun dan tidak pada spur lurus.
4. Karena untuk melakukan kegiatan langsir.


Disinilah wesel akan sangat berperan penting dalam proses perpindahan jalur kereta api. Jika dilihat pada foto ini (dari arah gambar diambil), maka fungi wesel sendiri bisa sebagai menggabungkan rel yang banyak menjadi satu tujuan, (arah ini biasa disebut wesel keluar)





Atau dapat juga kebalikannya yaitu dari rel yang satu jalur menjadi bercabang banyak (arah ini biasa disebut wesel masuk).







Jalur jalan kereta api dapat memotong jalur jalan kereta api lain pada jaringan jalan rel yang melayani beberapa arah. Perpotongan dilakukan pada persilangan dengan pengamanan dari stasiun setempat.


Jenis Wesel

Pada permulaannya perpindahan spur dilakukan dengan menggunakan wesel dimana ada empat bagian yang bergerak, yaitu dua pada lidah wesel dan dua pada hati wesel (kalau wesel jenis ini tidak ada contohnya di Indonesia). Wesel dengan empat bagian yang bisa digerakkan sangatlah ideal. Namun untuk menerapkan konsep ini, apalagi pada kereta api dengan tekanan gandar yang berat dan berkecapatan tinggi, tidak mudah. Mekanisme untuk menggerakkan keempat bagian tersebut dan menempatkan pada posisi terkunci menjadi persoalan yang tidak mudah dipecahkan.

Wesel yang banyak digunakan sekarang hanya memiliki dua bagian yang dapat digerakkan. Kedua bagian yang dapat digerakkan tersebut diikat menjadi satu dan posisinya bergeser bersama pada saat digerakkan. Kedua bagian tersebut adalah lidah wesel kiri dan lidah wesel kanan yang dipasang ditengah-tengah rel utama dan berfungsi merubah arah perjalan roda.

Lidah wesel adalah bagian yang menentukan arah gerak roda. Sepasang lidah dihubungkan dengan sebuah batang besi sehingga gerak sepasang lidah tersebut bersama-sama. Jika lidah menempel pada rel kiri maka pada rel kanan lidah akan memberi celah untuk roda lewat. Demikian juga sebaliknya.

Bagian lain dari wesel, yaitu hati wesel merupakan bagian tetap yang tidak bisa digerakkan dan dibiarkan mempunyai celah agar flens roda dapat melewatinya. Bagian ini terkena hentakan roda akibat adanya celah yang disediakan bagi flens roda. Karena itu hati wesel biasanya dibuat dari baja (mangan steel) agar bertahan lama. Bagian ujung dari hati wesel dibuat lebih rendah 8 mm dari permukaan rel dan hanya menyangga bagian sisi dari flens roda. Bidang jalan roda menginjak rel sayap tanpa menyentuh ujung hati wesel. Seteleh roda berada pada bagian hati wesel yang mempunyai lebar sekitar 70 mm barulah beban roda kembali ditopang oleh hati wesel.

Untuk lintas cabang yang tidak padat dan untuk menekan biaya investasi, hati wesel juga bisa dibuat dari dua batang rel yang dipotong menyudut dan disatukan untuk mengikuti bentuk hati wesel. Dalam situasi sulit, pembuatan hati wesel dari rel yang ada merupakan satu pemecahan yang sangat membantu. Walaupun efeknya adalah timbulnya semboyan 2A, atau bahkan 2B




Jika hati dan lidah wesel mempunyai posisi yang saling berdekatan, maka akan membentuk seperti contoh foto disamping ini.







Bagian hati wesel merupakan titik lemah dan menimbulkan hentakan roda. Pada saat roda berada diujung hati wesel, permukaan roda pada sisi tersebut tidak ditopang. Sehingga hal yang terjadi berulang-ulang dilewati roda ini akan menyebabkan “hati wesel yang terluka”. Seperti layaknya manusia yang juga bisa terluka hatinya. Oleh sebab itu berhati-hatilah dalam bermain hati (loh, jadi gak nyambung nih…)
Maksudnya agar wesel yang dilalui roda dapat berjalan lebih aman, maka di samping / seberang hati wesel tersebut harus dipasangi semacam rel paksa (ukuran pendek) yang berfungsi sebagai penyangga. Dan flens roda yang melewatinya akan diapit oleh rel utama dan rel penyangga, yang akan mengakibatkan hati wesel menjadi lebih aman pada saat dilalui roda.

PERHATIAN :
Ada saat dimana roda kereta yang melalui wesel sedikit "melayang" (floating), yaitu pada saat berpindah dari Sayap Wesel ke Hati Wesel, dimana terdapat celah yang cukup lebar pada bagian itu. Ini terjadi pada semua jenis wesel. Jika roda di beri traksi berlebih (misal : saat dilakukan pengereman) karena beban yang cukup berat, ada kemungkinan flens roda akan sedikit terlontar dari jalurnya saat terjadi perpindahan, pada kecepatan yang cukup tinggi dapat menyebabkan roda keluar dari rel. Ini menyebabkan saat KA melewati Wesel, tidak boleh melakukan pengereman keras atau menarik dengan tenaga penuh untuk menghindari hal hal yang tidak dinginkan. Untuk lebih jelasnya bisa memperhatikan gerakan roda KA yang sedang melewati Wesel di rel rel terdekat di tempat tinggal anda.

Dari foto disamping kanan terlihat ada 2 paket wesel biasa yang berdekatan dan sudah terbentuk dengan sempurna. Jika dibaca pergerakan kereta dari arah lokomotif tersebut berangkat, maka dapat dipastikan bahwa pada saat melewati wesel pertama rangkaian KA akan masuk wesel dan berbelok ke kanan (yang sebenernya wesel terbentuk pada posisi spur lurus), kemudian pada wesel kedua KA juga akan masuk wesel dan berbelok ke kanan (yang terbentuk memang merupakan spur belok).





Ada 5 jenis wesel yang umumnya banyak digunakan adalah :

1. Wesel Sederhana,
yaitu yang terdiri dari dari satu percabangan , jalur lurus dan jalur belok. Jalur percabangan pada wesel dibuat menikung namun tidak diberi peninggian, kecuali pada wesel tikungan. Karena itu kecepatan pada wesel dibatasi menjadi :
V = 2,91 x R
Dimana V [km/jam] dan R[m]
Ada tiga cara menyatakan besarnya jari-bagian spur yang berbelok pada wesel. Pertama, jari-jari merupakan as trek pada bagian yang melengkung. Kedua, jari-jari merupakan jari-jari rel luar yang melengkung pada bagian trek yang melengkung. Ketiga, jari-jari merupakan jari-jari rel dalam yang melengkung pada bagian trek yang melengkung. Jari-jari spur yang berbelok pada wesel juga dikenal sebagai jari-jari wesel.
Cara penulisan wesel adalah :
WS 1900 1:12
Pada penulisan tersebut artinya wesel sederhana dengan jari-jari 1900 m dan sudut 1:12

Sudut wesel dihitung sebagai tangen α atau 2 x sin (α/2) dan pada penulisannya dinyatakan sebagai perbandingan 1:n. Wesel sederhana yang banyak digunakan di Indonesia adalah wesel dengan sudut 1:10 atau 1:12.

Jika wesel dilalui kereta api dari arah lidah wesel menuju ke hati wesel, arah tersebut dinamakan arah muka (facing direction), alias posisi KA masuk wesel. Jika wesel dipandang dari arah hati wesel menghadap ke lidah wesel, maka arah tersebut dinamakan arah buntut (trailing direction), alias posisi KA keluar wesel. Kereta api yang berjalan dari arah buntut lebih aman dibandingkan daripada arah muka.

Sebuah wesel dinamakan wesel muka jika wesel tsb dipasang sedemikian rupa sehingga hanya kereta api dari arah muka yang melalui wesel tsb. Dinamakan wesel buntut, jika wesel tsb dipasang sedemikian rupa sehingga hanya kereta api dari arah buntut yang melalui wesel tsb. Pada lintas dengan spur tunggal, kereta api yang melewati wesel pada umumnya dari kedua arah.

Wesel sederhana dinamakan wesel kanan jika spur belok terletak di sebelah kanan spur lurus. Wesel sederhana dinamakan wesel kiri jika spur belok terletak di sebelah kiri spur lurus. Penentuan kanan dan kiri dipandang dari arah muka.

2. Wesel Ganda,
Yaitu yang merupakan dua wesel sederhana dirangkai satu sama lain. Wesel ganda satu sisi terbentuk dengan letak kedua percabangan ada pada sisi yang sama (misal: kedua wesel tsb terdapat pada sisi kiri, atau sebaliknya pada sisi kanan) . Sementara pada wesel ganda dua sisi, letak kedua percabangan ada pada sisi yang berbeda (cabangnya bisa belok ke kiri terlebih dahulu, atau sebaliknya kanan terlebih dahulu, yang jelas posisi antar wesel ini sangat dekat)

Wesel ganda dipasang jika lahan yang tersedia tidak cukup untuk memasang dua wesel sederhana. Dari segi investasi dan biaya perawatan pemasangan wesel ganda akan menjadi beban dan sebaiknya dihindari. Sehingga tidak ditemukan wesel model seperti ini di Indonesia, karena itu tidak ada contoh fotonya.

3. Wesel Tikungan,
Lengkungan spur belok pada wesel tikungan pasti lebih besar dari lengkungan spur utama. Berkaitan dengan peninggian pada jalan berbelok, penggunaan wesel pada tikungan membuat persoalan peninggian menjadi lebih sulit. Alternatif pemakaian wesel tikungan bisa dibenarkan jika pemasangan wesel sederhana pada spur lurus karena kondisi tertentu menjadi lebih mahal.

Wesel tikungan dengan spur belok yang dibuat pada sisi dalam tikungan spur utama dinamakan wesel tikungan dalam. Wesel tikungan bisa juga dibuat menikung pada arah yang berlawanan dengan tikungan spur utama dan dinamakan wesel tikungan luar.

Ini adalah contoh model wesel tikungan ke kiri yang sedikit “agak maksa”, terdapat pada stasiun Kuripan. Sementara contoh wesel tikungan pada arah yang berlawanan (masih agak maksa juga) terdapat pada foto utama paling atas, yang terdapat di kota solo. Atau orang biasa menyebutnya sebagai segitiga pembalik, karena dapat digunakan untuk memutar 1 set rangkaian kereta api.

Kenapa disebut agak maksa? Karena antara rel yang terdapat sepanjang lidah wesel hingga hati wesel masih belum sepenuhnya berbentuk lengkungan.

4. Wesel Persilangan,
Foto disamping memperlihatkan sebuah wesel persilangan di stasiun Jatinegara. Wesel persilangan memerlukan biaya pemeliharaan yang tinggi, dan resiko gangguan pada kelancaran perjalanan kereta api lebih besar dibanding pada wesel sederhana. Sehingga sangat jarang pada emplasemen stasiun digunakan wesel dengan model seperti ini. Biasanya model ini digunakan pada stasiun yang sudah mentok, seperti pada stasiun Tanjung Priok dan Surabaya Kota. Disini wesel akan sangat berperan dalam mempermudah proses langsiran lokomotif, karena cukup meninggalkan rangkaian pada emplasemen stasiun tsb, dan lokomotif siap kembali pulang dengan melewati wesel persilangan ini.


5. Wesel Persilangan Ganda,
Wesel persilangan ganda atau yang biasa kita disebut dengan Wesel Inggris, memungkinkan pada dua spur yang berpotongan untuk melakukan perpindahan jalur ke semua kemungkinan arah. Foto disamping memperlihatkan Wesel Inggris. Wesel jenis ini memerlukan biaya pemeliharaan yang cukup tinggi, dan KA yang lewat rawan anjlok. Karena itu biasanya didekat wesel ini ada bertuliskan kata “AWAS WESEL INGGRIS”. Bahkan manusia yang lewat di atas wesel inipun bisa “anjlok” alias kesandung.




Sementara foto disamping kanan ini memperlihatkan alternatif penyusunan wesel sederhana yang sedemikian rupa dengan fungsi yang sama seperti pada Wesel Inggris, tetapi menghindari penggunaan Wesel Inggris. Mungkin bisa disebut “semi wesel inggris”. Dari posisi gambar diambil tampaknya rel yang terbentuk saat itu hanya dapat dilewati KA dari rel yang sebelah kiri, kemudian masuk “semi wesel inggris” dan langsung berbelok ke kanan (atau sebaliknya). Sehingga lokomotif di didepannya harus menunggu.


Ada kalanya wesel inggris bisa turun pangkat dari fungsinya sehari-hari jika kondisinya seperti ini. Dimana dari keempat arah yang ada, salah satunya telah buntu tertutup oleh tanah & rumput (ujung kanan). Nah, kalo udah seperti ini maka tak ubahnya wesel inggris hanya berfungsi sebagai wesel sederhana yang mempunyai dua pilihan cabang (hanya terdapat 3 arah). Kecuali kalau PPKA ingin memanfaatkan rel buntu tsb menjadi spur badug, yang dapat dimanfaatkan secara sengaja untuk “meng-anjlokkan” KA yang berjalan karena tidak diharapkan.





Persilangan Spur

Persilangan spur adalah perpotongan trek pada bidang yang sama. Berbeda dengan wesel, pada persilangan spur tidak terdapat lidah wesel dan yang ada hanya hati wesel. Jadi persilangan dua jalur jalan kereta api ini dilalui tanpa adanya wesel seperti pada umumnya.





Jika suatu saat karena kondisi (atau dikondisikan) suatu lintasan rel menjadi sepi dari lalu-lalang kereta api, maka tunggulah berkurangnya peran dari si wesel tersebut. Sehingga lama kelamaan maka wesel akan menjadi mati, bahkan hal yang terburuk adalah jika jaringan rel tsb akan/telah mati. Dan foto ini adalah menggambarkan peran wesel dan sinyal mekanik yang sudah mati, namun masih beruntung lintasan relnya tidak mati.





Demikian sedikit penjelasan mengenai wesel beserta fungsi-fungsinya, mohon maaf jika ada kesalahan tulis atau kata-katanya susah dimengerti. Maklum saja yang nulis soalnya bukan seorang ahli wesel.


Semoga bermanfaat.

Terowongan Sasaksaat

Terowongan Sasaksaat merupakan terowongan jalur kereta api yang dibangun oleh SS (Staatsspoorwegen) antara tahun 1902-1903. Terowongan dengan nomor Bangunan Hikmat (BH) 503 ini berada di jalur antara Purwakarta dan Padalarang di km 143+144 antara Stasiun Sasaksaat dan Stasiun Maswati, membelah perbukitan Cidepong di Kampung Sasaksaat Desa Sumurbandung, Kecamatan Cipatat, Kabupaten Bandung Barat. Di dalam terowongan sepanjang 949 m ini terdapat 35 sleko terdiri dari 17 kiri dan 18 kanan dari arah Stasiun Sasaksaat.
Terowongan yang terletak di Daerah Operasi II Bandung ini merupakan terowongan kereta api yang padat lalu lintas. Jalur yang lengkung ketika akan memasuki terowongan baik dari arah Stasiun Sasaksaat dan Stasiun Maswati maka jalan relnya diberi rel paksa (gongsol). Banyaknya kereta api yang melintas memerlukan penjagaan khusus di terowongan sehingga di kedua ujung terowongan terdapat gardu jaga untuk PJTW (petugas jaga terowongan).

Data teknis

BH 503
Panjang	949 m
Tahun pemasangan	1902-1903
Letak	km 143+144 antara Stasiun Sasaksaat dan Stasiun Maswati

Semoga bermanfaat.

Lokomotif di Indonesia

Berikut ini adalah macam macam lokomotif yang ada di Indonesia.

1.C300

Lokomotif C 300 adalah lokomotif diesel hidraulik buatan pabrik Karl Marx, Jerman. Lokomotif ini mulai dinas sejak 1957.

Lokomotif ini berdaya mesin sebesar 330 HP. Lokomotif ini biasa digunakan untuk langsir kereta penumpang ataupun kereta barang. Lokomotif ini dapat berjalan dengan kecepatan maksimum yaitu 30 km/jam. Lokomotif ini bergandar C’, artinya lokomotif ini memiliki tiga gandar penggerak.

Lokomotif ini terdapat di dipo lokomotif Tanah Abang dalam kondisi diusulkan untuk diafkir. Sementara loko C 300-11 masih digunakan sesekali untuk menarik gerbong kereta wisata di Museum Transportasi, Taman Mini Indonesia Indah.

2.C301

Lokomotif C 301 adalah lokomotif diesel hidraulik buatan pabrik Karl Marx, Jerman. Lokomotif ini mulai dinas sejak 1957.

Lokomotif ini berdaya mesin sebesar 330 HP. Lokomotif ini biasa digunakan untuk langsir kereta penumpang ataupun kereta barang. Lokomotif ini dapat berjalan dengan kecepatan maksimum yaitu 30 km/jam. Lokomotif ini bergandar C’, artinya lokomotif ini memiliki tiga gandar penggerak.

3.D300

                     

Lokomotif D 300 adalah lokomotif diesel hidraulik buatan pabrik Fried Krupp, Jerman. Lokomotif ini mulai dinas sejak 1968.

Lokomotif ini berdaya mesin sebesar 340 HP. Lokomotif ini biasa digunakan untuk langsir kereta penumpang ataupun kereta barang. Lokomotif ini dapat berjalan dengan kecepatan maksimum yaitu 50 km/jam. Lokomotif ini bergandar D’, artinya lokomotif ini memiliki empat gandar penggerak.

Lokomotif ini terdapat di dipo lokomotf Cepu dan dipo lokomotf Cilacap.

4.D301

        

  Lokomotif D 301 Adalah lokomotif diesel hidraulik buatan pabrik Fried Krupp, Jerman. Lokomotif ini mulai dinas sejak 1962. Lokomotif ini merupakan tipe kedua setelah D300.

Lokomotif ini berdaya mesin sebesar 340 HP. D 301 biasa digunakan untuk melangsir kere ta penumpang ataupun kereta barang. Bergandar D’, yang artinya memiliki empat gandar penggerak, lokomotif D 301 dapat berjalan dengan kecepatan maksimum 50 km/jam.

5.BB300

Lokomotif BB 300 adalah lokomotif diesel hidraulik pertama di Indonesia buatan pabrik Fried Krupp, Jerman. Lokomotif ini mulai dinas sejak 1958.

Lokomotif ini berdaya mesin sebesar 680 HP. Lokomotif ini biasa digunakan untuk langsir kereta penumpang ataupun kereta barang. Lokomotif ini dapat berjalan dengan kecepatan maksimum yaitu 75 km/jam. Lokomotif ini bergandar B’ B’, artinya lokomotif ini memiliki dua bogie dimana setiap bogienya memiliki dua poros penggerak yang saling dihubungkan.

6.BB301

                                        

Lokomotif BB 301 adalah lokomotif diesel hidraulik buatan pabrik Fried Krupp, Jerman. Lokomotif ini mulai dinas sejak 1964 sebanyak 10 buah. Lokomotif ini berdaya mesin sebesar 1350 HP dengan berat lokomotif sebesar 52 ton. Lokomotif ini biasa digunakan untuk langsir kereta penumpang atau pun kereta barang. Lokomotif ini dapat berjalan dengan kecepatan maksimum 120 km/jam. Lokomotif ini bergandar B’B’, artinya lokomotif ini memiliki dua bogie, di mana setiap bogienya memiliki dua poros penggerak yang saling dihubungkan..

Di Indonesia, terdapat 55 buah lokomotif BB301, namun banyak di antaranya yang sudah tidak beroperasi karena ada yang mengalami rusak berat dan ada pula yang sudah uzur termakan usia.

7.BB302

                                        

Lokomotif BB 302 adalah lokomotif diesel hidraulik buatan pabrik Henschel, Jerman. Lokomotif ini mulai dinas sejak 1970.

Lokomotif ini berdaya mesin sebesar 900 HP dan setelah di repowering memiliki daya sekitar 1000 HP. Loko ini merupakan versi beta dari BB303. Lokomotif ini biasa digunakan untuk dinasan kereta penumpang ataupun kereta barang. Lokomotif ini dapat berjalan dengan kecepatan maksimum yaitu 80 km/jam. Lokomotif ini bergandar B’ B’, artinya lokomotif ini memiliki dua bogie dimana setiap bogienya memiliki dua poros penggerak yang saling dihubungkan.

8.BB303

                                       

Lokomotif BB303 adalah lokomotif diesel hidraulik pabrik Henschell, Jerman. Lokomotif ini mulai dinas sejak 1973.

Lokomotif ini berdaya mesin sebesar 1010 HP ( beberapa unitnya bertenaga 1200-1300 HP ). Lokomotif ini biasa digunakan untuk dinasan kereta penumpang ataupun kereta barang. Lokomotif ini dapat berjalan dengan kecepatan maksimum yaitu 90 km/jam. Lokomotif ini bergandar B’ B’, artinya lokomotif ini memiliki dua bogie di mana setiap bogienya memiliki dua poros penggerak yang saling dihubungkan. Terdapat 57 lokomotif BB303 di Indonesia, namun ada yg sdh tidak beroperasi karena faktor usia (di antaranya BB303 11, BB303 28, BB303 29, & BB303 41) ketidaktersediaan suku cadang pengganti (di antaranya BB303 04, BB303 06 – BB303 09, BB303 12, BB303 37, BB303 39, & BB303 53), & rusak berat (di antaranya BB303 02, BB303 03, BB303 16 (Tragedi Bintaro), & BB303

9.BB304

            

Lokomotif BB 304 adalah lokomotif diesel hidraulik buatan pabrik Fried Krupp, Jerman. Lokomotif ini mulai dinas sejak 1976. Lokomotif ini berdaya mesin sebesar 1550 HP. Lokomotif ini biasa digunakan untuk dinasan kereta penumpang ataupun kereta barang. Lokomotif ini dapat berjalan dengan kecepatan maksimum yaitu 120 km/jam. Lokomotif ini bergandar B’ B’, artinya lokomotif ini memiliki dua bogie, di mana setiap bogienya memiliki dua poros penggerak yang saling dihubungkan.

10.BB305

                              

Lokomotif BB 305 adalah lokomotif diesel hidraulik yang telah beroperasi di Indonesia sejak tahun 1978. Lokomotif ini dibagi menjadi dua versi, yakni lokomotif BB305 nomor seri 01, 02, dan 03, dan lokomotif BB305 dengan nomor seri 04 – 06.

Lokomotif BB 305 (nomor seri 01, 02, dan 03 Nippon Sharyo) 

Lokomotif BB 305 adalah lokomotif diesel hidraulik buatan pabrik Jenbacher, Austri. Lokomotif ini mulai dinas sejak 1978.

Lokomotif ini hanya memiliki satu kabin masinis.

Lokomotif ini berdaya mesin sebesar 1550 HP. Lokomotif ini biasa digunakan untuk dinasan kereta barang. Lokomotif ini dapat berjalan dengan kecepatan maksimum yaitu 120 km/jam. Lokomotif ini bergandar B’ B’, artinya lokomotif ini memiliki dua bogie dimana setiap bogienya memiliki dua poros penggerak yang saling dihubungkan. Lokomotif ini bentuk bodinya mirip dengan bodi lokomotif BB302, BB303, dan BB306.

Lokomotif ini terdapat di dipo lokomotif Jember. Sayangnya, karena usia yang sudah renta dan sulitnya suku cadang, maka lokomotif ini kini sudah tidak bisa beroperasi lagi.

Lokomotif BB 305 bernomor 01 merupakan lokomotif buatan Nippon Sharyo yang pernah dioperasikan oleh Semen Nusantara (sekarang Holcim) di daerah Cilacap. Namun, BB305 01 sekarang sudah tidak beroperasi lagi dan keadaanya sudah sangat memprihatinkan.

Lokomotif BB 305 (nomor seri 04 – 06)

Lokomotif BB 305 adalah lokomotif diesel hidraulik generasi keenam yang dimiliki oleh PT. Leces bukan PT. Kereta Api. PT Kereta Api hanya bertindak sebagai operator lokomotif ini. Lokomotif ini diproduksi di pabriknya CFD, Perancis. Lokomotif ini juga mulai dinas sejak 1978 seperti seri yang sebelumnya.

Lokomotif iki dua kabin masinis, sehingga berbeda dengan lokomotif BB305 01, 02, dan 03.

Lokomotif daya mesin sebes 550 HP. Lokomotif ini biasa digunakan untuk dinasan Kereta Barang. Namun, karena lokomotif ini dimiliki oleh PT Kertas Leces, maka lokomotif ini hanya diperkenankan menarik KA pengangkut pulp bila diperlukan, selain itu bisa dipakai PT Kereta Api Persero (Persero) untuk dinasan KA Penumpang. Lokomotif ini memiliki dua poros penggerak yang saling dihubungkan.

Lokomotif ini terdapat di dipo lokomotif Jember, namun sayangnya, seperti seri yang sebelumnya, pengabdian BB 305 sekarang sudah tidak bisa kita nikmati lagi, karena keterbatasannya suku cadang dan usia yang sudah renta.

Kondisi saat ini (2011) PT. Leces akan men-scrapp dua lokomotif BB305 Jenbacher menjadi potongan besi tua yang dijual Kiloan. Entah bagaimana tindakan kedepan, tapi yang pasti, dua lokomotif Jenbacher dan mungkin lokomotif CFD akan di scrap mula jika tidak ada pihak2 yang mau mengusahakan untuk preservasi kedua lokomotif yang paling sedikit jumlahnya ini.

11.BB306

                      

Lokomotif BB306 adalah lokomotif diesel hidraulik yang dipunyai oleh Dipo Kereta-kereta Besar di Jakarta Kota. Loko ini kerap digunakan untuk melangsir kereta penumpang yang akan diberangkatkan dari Stasiun Jakarta Kota (JAKK). Lokomotif ini sering digunakan pada tahun 80-an hingga 90-an, sejak datangnya era KRL, loko ini mulai terlupakan dan kebanyakan rusak termakan usia dan kurang suku cadang (salah satunya BB306 16 (Tragedi Bintaro)). Lokomotif ini hanya terdapat di Stasiun Jakarta Kota (dipo lokomotif Tanah Abang) (di antaranya BB306 08, BB306 10 – BB306 11, BB306 17 – BB306 19), dipo lokomotif Medan (di antaranya BB306 01, BB306 03, BB306 05 BB306 06, BB306 21, BB 306 22), dan dipo lokomotif Padang (di antaranya BB306 12 – BB306 14).

12.BB200

                   

Lokomotif BB 200 buatan pabrik General Motors adalah lokomotif diesel elektrik tipe pertama dengan transmisi daya DC – DC yang sudah digunakan di JAWA sejak akhir tahun 1957. Lokomotif ini memiliki daya mesin sebesar 950 HP dengan susunan gandar (A1A)(A1A), yakni dengan dua bogie bergandar 3, namun masing-masing hanya 2 gandar yang digerakkan oleh motor traksi. Hal ini dibuat agar tekanan tiap-tiap gandarnya rendah, dan tidak melampaui daya dukung jaringan rel KA ketika itu.

13.BB201

                                     

Lokomotif BB 201 buatan pabrik General Motors adalah lokomotif diesel elektrik tipe kedua dengan transmisi daya DC – DC yang sudah dioperasikan sejak tahun 1964. Lokomotif ini berdaya mesin sebesar 1425 HP dengan susunan gandar (A1A)(A1A), yakni dengan dua bogie bergandar 3, namun masing-masing hanya 2 gandar yang digerakkan oleh motor traksi. Susunan gandarnya sama seperti lokomotif BB200.

Sampai akhir 2007, lokomotif BB201 yang masih beroperasi tinggal dua buah, yaitu BB201 03 dan BB201 10 yang dialokasikan di dipo lokomotif Purwokerto. Lokomotif BB201 02 masih ada di Loos Dippo lokomotif Purwokerto namun sudah tidak dapat dioperasikan lagi. Sedangkan yang lain sudah terbengkalai di Balai Yasa Pengok Yogyakarta.

14.BB 202 ( si pesek )

 

Lokomotif BB 202 buatan General Motors adalah lokomotif diesel elektrik tipe ketiga dengan transmisi daya DC – DC yang mulai beroperasi sejak tahun 70-an. Lokomotif dengan generic name G18U6 ini berbeda dengan lokomotif BB200 dan BB201 ataupun lokomotif diesel elektrik lain, lokomotif yang mempunyai satu kabin masinis ini tidak memiliki hidung (nose) dan sangat pendek ukurannya. Lokomotif dengan sisa 6 lokomotif yang dapat beroperasi ini terdapat di dipo lokomotif Kertapati untuk dinasan kereta penumpang dan kereta barang.

15.BB203

                                         

Lokomotif BB 203 buatan General Electric adalah lokomotif diesel elektrik tipe keempat (U18B) dengan transmisi daya DC – DC yang mulai beroperasi sejak tahun 1978.

Bentuk, ukuran, dan komponen utama lokomotif ini sama seperti lokomotif CC201, yang membedakan adalah susunan gandarnya. Jika lokomotif CC201 bergandar Co’-Co’ di mana setiap bogienya memiliki tiga gandar penggerak, lokomotif BB203 bergandar (A1A)(A1A), dimana setiap bogienya juga memiliki tiga gandar, tetapi hanya dua gandar dalam setiap bogienya yang digunakan sebagai gandar penggerak.

Jika lokomotif CC201 memiliki enam motor traksi, lokomotif BB203 hanya memiliki empat motor traksi.

Lokomotif ini terdapat di dipo lokomotif Kertapati dan berjumlah enam buah, bernomor BB20302,BB20303, BB20305, BB20306, BB20308, dan BB20310, lokomotif ini pernah beroperasi di Jawa tetapi sejak tahun 1989 semua lokomotif BB 203 di Jawa satu per satu mulai diubah menjadi CC201. Untuk membedakan yang mana lokomotif hasil rehabilitasi BB 203 menjadi CC 201, huruf belakang tulisan nomor loko yang di-rehab adalah R. Contoh: CC 201 73R/.

16.BB204

                 

Lokomotif BB 204 merupakan satu-satunya lokomotif diesel elektrik di Indonesia buatan Eropa, yaitu SLM di Swiss yang khusus dioperasikan pada jalan rel bergigi. Lokomotif ini sudah ada di Indonesia sejak 1981.

Lokomotif ini berdaya mesin sebesar 1230 HP dengan susunan gandar lokomotif ini adalah Bo’ 2 Bo’, artinya dua bogie dengan dua gandar penggerak dan satu bogie idle dua gandar.

Lokomotif ini terdapat di Divisi Regional II Sumatera Barat yang relnya bergigi.

17.CC200

Lokomotif CC 200 adalah lokomotif diesel pertama di Indonesia, buatan pabrik General Electric tahun 1953. Lokomotif diesel elektrik dengan berat 96 ton ini dipesan oleh Indonesia sebanyak 27 buah. Lokomotif CC200 yang tersisa sekarang berada di dipo lokomotif Cirebon yaitu CC20015 yang masih dirawat dengan baik untuk dilestarikan. Dua “saudara” terakhirnya, CC 200 08 dan CC 200 09 sudah dikirim ke Balai Yasa Yogyakarta setelah dinyatakan pensiun.

Lokomotif ini berdaya mesin sebesar 1750 HP dengan susunan gandar lokomotif ini adalah Co’ 2 Co’ artinya, lokomotif ini memiliki dua bogie penggerak masing-masing dengan 3 gandar penggerak dengan 6 motor traksi dan satu bogie idle yang terdiri dari 2 pasang roda.

18.CC201 

Lokomotif CC201 adalah lokomotif buatan General Electric jenis U18C. Dibanding lokomotif tipe sebelumnya yaitu CC200, maka tipe CC201 mempunyai konstruksi yang lebih ramping dengan berat 84 ton dan daya mesin 1950 HP. Lokomotif ini bergandar Co’Co’. Artinya lokomotif memiliki 2 bogie masing-masing 3 gandar atau 6 gandar penggerak dengan 6 motor traksi, sehingga lokomotif ini dapat dioperasikan pada lintas datar maupun pegunungan.

CC201 Generasi II

CC201 Generasi II didatangkan tahun 1983-1984 berjumlah 34 unit. Untuk mengenalinya sangat mudah. Ciri-cirinya sama seperti CC201 Generasi I, namun pada jaring radiatornya berukuran kecil. Bentuk kaca depan berbentuk persegi dengan ujung-ujungnya yang lancip. Loko ini pada awalnya juga tidak memiliki lampu kabut. Namun sejak lokomotif ini mengalami PA (pemeliharaan akhir) pada tahun 2010-2011, ada beberapa unit yang telah dipasangi lampu kabut (di antaranya CC201 seri 46, 55, 60, 61, 62, 64, & 70).

Dahulu di antara loko-loko Generasi II ini ada lokomotif yang cukup unik, salah satunya CC201 56 milik Dipo Induk PWT. Keunikannya yaitu: pada bagian depannya (shorthood) memiliki bentuk yang berbeda dibandingkan dengan CC201 lainnya. Kotak pasirnya lebih pendek dari yang biasanya dan kaca depannya memanjang ke bawah. Bagian dalamnya juga unik karena hanya terdapat satu meja layanan sehingga kabin masinis pun menjadi lebih luas. Hal yang melatarbelakangi perbedaan tampilan dari loko ini karena dahulu CC201 56 pernah menabrak stoomwalls sehingga mengakibatkan loko ini ringsek parah dan sulit mengembalikannya seperti bentuk semula. Untuk memperbaikinya, Balai Yasa Pengok menyiasatinya dengan cara membuang satu meja layanan dari loko tersebut sehingga otomatis kaca depan harus diturunkan dan kotak pasir pun dipendekkan. Karena bentuknya yang aneh ini, para Railfans sering menyebutnya “Loko Donal Bebek (Ducky Locomotive)”. Sebelumnya CC201 47 milik dipo YK juga mempunyai bentuk yang sama seperti CC201 56, namun sekarang bentuk kedua lokomotif tersebut sudah kembali normal seperti layaknya CC201 lainnya setelah menjalani PA (Pemeliharaan Akhir) di Balai Yasa Pengok, Yogyakarta.

CC201 48 yang sebelumnya milik Dipo lokomotif YK kini telah dimutasi ke Tanjung Karang (TNK), Lampung untuk memenuhi kebutuhan angkutan barang di sana.

 

CC201 Generasi III

Didatangkan pada tahun 1991-1992 sebanyak 21 buah bernomor seri 91 sampai 110 dan 120. Untuk CC201 91 sampai 110 terdapat di Jawa, sedangkan CC201 120 terdapat di Sumatera, yaitu di Dipo lokomotif Tanjung Karang (TNK). CC201 98 dan 101 yang sebelumnya milik Dipo lokomotif BD dan JNG kini telah dimutasi ke Kertapati (KPT), Palembang untuk memenuhi kebutuhan angkutan barang di sana.

Ciri-ciri CC201 generasi ini, yaitu terdapat lampu kabut di bawah kotak pasir di atas cowhanger seperti halnya lokomotif CC203/CC204. Selain itu, bentuk kaca depan lokomotif ini agak bulat, berbeda dengan CC201 generasi sebelumnya yang kaca depannya berbentuk kotak. Hal inilah yang membuat CC201 generasi ini terlihat sangat berbeda dengan jenis yang sebelumnya sehingga mudah untuk dikenali. Sementara untuk komponen mesin, performa, maupun kecepatannya, sama dengan CC201 lainnya.

 

CC201 Rehab (Eks BB203)

Lokomotif jenis ini bukan merupakan CC201 asli, melainkan hasil rehabilitasi dan perbaikan dari lokomotif BB203 yang dimulai sejak tahun 1989-2004. Bentuk, ukuran, dan komponen utama lokomotif ini sama seperti lokomotif CC201, yang membedakan adalah susunan gandarnya. Jika lokomotif CC201 bergandar Co’-Co’ di mana setiap bogienya memiliki tiga gandar penggerak, lokomotif BB203 bergandar (A1A)(A1A), di mana setiap bogienya juga memiliki tiga gandar, tetapi hanya dua gandar dalam setiap bogienya yang digunakan sebagai gandar penggerak. Jika lokomotif CC201 memiliki enam motor traksi, lokomotif BB203 hanya memiliki empat motor traksi.

Di Dipo Induk SMC, semua lokomotif CC201-nya adalah hasil rehab dari BB203. Begitu juga dengan CC201 yang ada di Sumatera. Di Dipo Induk KPT dan TNK, semua lokomotif CC201-nya juga merupakan hasil rehab dari BB203, kecuali CC201 120 yang merupakan CC201 asli serta CC201 98, 101, dan 102 yang merupakan CC201 asli pindahan dari Jawa.

Untuk ciri-cirinya, lokomotif ini hampir sama dengan CC201 Generasi II. Yang membedakannya, yaitu pada nomor serinya ditambahkan kode “R” di belakang nomor seri tersebut. Misalnya, CC201 77R, kode “R” di sini menandakan bahwa lokomotif tersebut merupakan lokomotif hasil rehab dari BB203.

Pengecualian untuk CC201 berkode “R” pada seri di bawah 70. CC201 di bawah 70 yang memakai kode “R” (misal: CC201 01R, 14R, 18R, dan 26R) merupakan lokomotif asli CC201. Kode “R” tersebut bukan berarti lokomotif itu adalah hasil rehab dari BB203. Hal itu menandakan bahwa lokomotif tersebut telah dilakukan overhaul dan telah diperbaiki segala komponennya agar lokomotif tersebut dapat ditingkatkan kecepatannya dan mampu bertahan hingga puluhan tahun kemudian.

 

CC201 versi Divre III (Sumatera Selatan)

Umumnya Lokomotif CC201 di Jawa memiliki bentuk yang sama dengan BB203, namun tidak untuk di Sumatera Selatan (DIVRE III). Beberapa lokomotif CC201 di sana memiliki bentuk yang sangat mirip dengan CC203 di Jawa. Dari bentuk body memang tidak berbeda, namun dari bentuk eksterior maupun interior kabin CC201 di DIVRE III sangat persis dengan CC203 (wide cab). Lokomotif CC201 yang memiliki eksterior seperti CC203, yaitu CC201 86R, CC201 111R, CC201 120R, CC 201 129R, CC201 130R, CC201 137R.

19.CC202

                                            

Lokomotif CC 202 adalah lokomotif buatan General Motors, Kanada dengan Generic name sebagai G26MC-2U. Lokomotif CC202 adalah lokomotif terberat di Indonesia yaitu 108 ton dan merupakan saudara kandung lokomotif SD40 di amerika.

Lokomotif ini mempunyai spesifikasi teknik dan karakteristik khusus untuk menarik kereta api barang. Armada lokomotif ini hanya terdapat di Sumatera Selatan untuk melayani kereta api pengangkut batu bara. Lokomotif ini berjumlah 48 buah dan berada di Dipo Lokomotif Tanjung Karang (Dipo Induk TNK). Pada bulan April 2003, dipo ini kedatangan 9 buah lokomotif CC202, dan total saat ini menjadi 48 buah.

Lokomotif ini berdaya mesin sebesar 2250 HP namun dibatasi hingga 2000HP dengan susunan gandar Lokomotif ini adalah Co’ Co’. Artinya, lokomotif ini memiliki dua bogie di mana setiap bogienya memiliki tiga poros penggerak..

20.CC203

                                             

Lokomotif CC203 buatan General Electric dengan seri U20C merupakan pengembangan desain dari lokomotif CC201, yaitu pada bentuk kabin masinis ujung pendek yang aerodinamis, serta diperlebar untuk kenyamanan dan mengurangi penumpang liar.

Lokomotif ini bergandar Co’Co’. Artinya adalah lokomotif dengan dua bogie, di mana setiap bogie mempunyai tiga poros penggerak yang masing-masing digerakkan oleh motor tersendiri.

Yang membedakan adalah lokomotif CC203 menggunakan motor diesel dengan dua tingkat turbo charger sehingga dayanya sebesar 2250 HP. Selain itu, kecuali CC 203 31 – CC 203 34, terdapat logo Kementerian Perhubungan di bagian depannya yang merupakan ciri khas yang mencolok pada lokomotif ini sebab pembuatan lokomotif ini selain didanai oleh perusahaan General Electric sendiri juga dibantu dengan dana dari pemerintah melalui Kementerian Perhubungan.

Indonesia membuat lokomotif ini sejak tahun 1995-2000. Terdiri dari 4 generasi, yaitu:

• CC203 generasi I (tahun 1995, 12 unit, nomor seri 01-12)
• CC203 generasi II (tahun 1996-1998, 18 unit, nomor seri 13-30)
• CC203 generasi III (tahun 1999, 7 unit, nomor seri 31-37)
• CC203 generasi IV (tahun 2000, 4 unit, nomor seri 38-41)

21.CC204

                                            

Lokomotif CC204 merupakan kelas lokomotif diesel-elektrik yang dirakit khusus untuk Indonesia oleh PT. General Electric Lokomotif Indonesia yang merupakan perusahaan kerja sama antara General Electric Transportation dengan Industri Kereta Api Madiun (INKA). Lokomotif kelas ini terbagi menjadi dua seri, yaitu CC204 seri pertama yang merupakan model C18Mmi dengan short hood spartan (seperti CC201), dan CC204 seri kedua yang merupakan model C20Emp dengan hidung aerodinamis (seperti C203).

Kedua seri sama-sama bergandar Co’Co’. Artinya adalah lokomotif dengan dua bogie, di mana setiap bogie mempunyai tiga poros penggerak yang masing-masing digerakkan oleh motor traksi tersendiri. Lokomotif ini mempunyai komponen komputer Brightstar Sirius yang dikembangkan oleh General Electric sehingga lokomotif jenis ini mampu memitigasi kerusakan sekitar 45 menit sebelum kerusakan itu terjadi. Kini mayoritas lokomotif ini terletak di dipo lokomotif Sidotopo Surabaya (SDT). Lokomotif CC204 08 dan seterusnya dibeli oleh PT. Kereta Api Indonesia senilai Rp 20.000.000.000,00. Lokomotif ini memiliki daya tarik hingga 12 gerbong. Kecepatan maksimal lokomotif ini adalah 120 km/jam.

22.CC205

 

Lokomotif CC205 adalah Lokomotif terbaru PT. Kereta Api Indonesia (Persero) buatan General Motors, Ontario, Kanada. Lokomotif CC205 adalah lokomotif terberat Kedua setelah CC202 di Indonesia yaitu 108 ton. Lokomotif ini dibeli untuk menggantikan beberapa tugas lokomotif CC 202 yang sudah berumur. Dalam hal ini 4 lokomotif CC 202 bisa diganti dengan 2 lokomotif CC 205 Lokomotif ini tiba di Indonesia tepatnya di Provinsi Lampung tanggal 26 September 2011, karena lokomotif ini hanya di khususkan untuk menarik rangkaian kereta pengangkut batubara (Babaranjang) di Divre III Sumatera Selatan.Lokomotif CC205 saat ini menjadi lokomotif berteknologi paling modern di Indonesia.

Lokomotif ini memiliki nomor seri EMD GT38ACe. Artinya adalah: EMD GT38ACe : – G : General Purpose (Untuk segala keperluan) – T : Turbocharger (Dengan turbocharger) – 38 : mesin EMD 710 – 8 silinder (dengan tenaga bisa sampai 3000 HP) – AC : Motor traksi sistem AC-AC

 

23.CC206

  

Lokomotif CC206 adalah lokomotif terbaru PT. Kereta Api Indonesia (Persero) buatan General Electric, Amerika Serikat. Lokomotif CC206 diperuntukkan untuk angkutan barang di Pulau Jawa dan diproyeksikan untuk mengganti berberapa tugas CC201. 2 unit pertama dipesan langsung ke Amerika dan sisanya akan dirakit di GE Lokindo Madiun. Diperkirakan pada Januari 2013 akan datang satu unit. Unit ke 2 akan diperkirakan datang pada Febuari 2013.

24.CC300

     

Lokomotif CC300 adalah buatan Anak Negeri

Sekilas tentang CC300:

1. Tenaga Besar, memiliki 2250 HP (Horse Power)

2. Di dalamnya ada AC loh untuk kenyamanan Masinis

3. Ada Kamera CCTV di kanan dan kiri body kereta yang menggunakan sistem infra-red, Jadi untuk melihat ke belakang masinis tidak perlu melihat ke belakang. Cukup dengan memantau CCTV yang tersedia.

4. Sistem pengoperasian yang mudah, seperti KRDI/E

5. Akselerasi tenaga nya cukup bagus, dari kecepatan 0-50 km/jam hanya perlu 4 detik.

6. Pegasnya sangat nyaman.

7. Kursi masinis bisa di stel sesuai dengan tinggi masinis tersebut

8. Lok in Double Cabin

Semoga bermanfaat.